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Das selbstradelnde Hinterrad – Perpetuum mobile oder unendliche Geschichte?

Seit Anfang 2010 auf der Kopenhagener Klimakonferenz das „Copenhagen Wheel“ vorgestellt wurde, rollt die Idee eines Nachrüstsatzes für ein Elektrofahrrad, das sich auf den Austausch des Hinterrads beschränkt, durch unsere Köpfe.

Copenhagen Wheel 2010

Oder trudelt, sollte man vielleicht besser sagen. Denn in Schwung kam die Idee nicht, auch noch nicht, als 2011 eine Schweizer Firma mit an Bord stieg und das „e-Jalopy“ daraus machte.

GreenWheel E-jalopy 2011

Auch das wurde nichts, die Zeit berichtet, dass der Schweizer den Ursprungsentwickler aus dem Boot warf und mit einer neuen Website durchstartete – man schaue selbst, auch diese dümpelt nach heutigem Stand nur inhaltsleer.

Aber natürlich ist so eine Idee, einmal in der Welt, auch in den Köpfen anderer Leute. Und so versucht es jetzt der nächste mit einem Kickstarter, er hat die Idee 1:1 re-engineert. Alle Ursprungselemente sind weiterhin an Bord, der 250W-Motor, die Smartphone-App, das „Abschließen“ mit demselben. Neu ist ein LED-Scheinwerfer in der Smartphonehalterung und ein eigener GPS-Sensor im Hinterrad, der bei Diebstahl helfen soll.

FlyKly Smart Wheel 2013
FlyKly Smart Wheel 2013

Der geneigte Leser sagt: Abwarten. Das Fahrrad ist jetzt bald 200 Jahre alt, es hat vieles gesehen. Neue Ideen setzen sich durch, wenn ihre Zeit gekommen ist usw. usw. Manchmal gelingt es, der Helmairbag Hövding aus derselben Zeit kommt inzwischen wirklich in Schwung, er ist z. B. im Tagesspiegel oder sogar bei Amazon angekommen.

Copenhagen Wheel neu aufgelegt als e-Jalopy

Schon Anfang 2010 berichtete ich vom MIT-Projekt eines E-Rades, bei dem alle Komponenten im Hinterrad gekapselt sind, verbunden mit einem Smartphone als Steuerung. Das „Copenhagen Wheel“ war eine Studie, wohl vorwiegend lanciert im Rahmen der Klimakonferenz Kopenhagen, aber noch nicht einsatzbereit.

Einsatzbereit ist das Projekt auch jetzt noch nicht, das aber mit neuem Partner: von der Schweiz aus will das MIT diesmal die Welt erobern (warum eigentlich nicht von Massachusetts aus? Liegt darin das Eingeständnis, dass so etwas in den USA noch nicht liefe?) Der SPIEGEL berichtet. – Immer wieder lustig: Die Rubrik im SPIEGEL heißt immer noch „Auto“…

E-Autos, E-Bikes und „Sekundärlithium“

Fans von Star Trek kennen schon seit bald 50 Jahren das fiktive Element „Dilithium“, es wird für den Warpantrieb benötigt. Sekundärlithium ist ebenfalls ein Kunstwort, es bezeichnet recyceltes Lithium aus Akkus und ist erst seit kurzem (211 Google-Fundstellen! Das ist heute fast ein Googlewhack!) in der Diskussion um Elektroautos aufgetaucht. Genau genommen hat das Fraunhofer Institut den Begriff schon 2009 ins Rennen geworfen, aber das 69seitige PDF hat wohl noch nicht viele zum Lesen animiert.

Das ZDF veröffentlichte jetzt Auszüge aus einer laufenden Studie der Bundesregierung, die suggerieren, eine komplette Ökobilanz eines Elektroautos, von Herstellung über Betrieb bis zur Verschrottung, gäbe eine schlechtere CO2-Bilanz ab als der vergleichbare Benziner. Das Hauptproblem sei dabei eben die Herstellung der Lithiumbatterie. Zweitens sei es erforderlich, dass das Auto auch wirklich mit umweltfreundlichem Strom aufgeladen werde – klar, denn sonst ist ja nichts gewonnen. Der wichtigste Nebensatz, der aus dieser Studie herauszulesen ist, ist aber „unter den gegenwärtigen Bedingungen„, und die stecken für Elektroautos ja gerade noch in den Kinderschuhen.

Übertragen auf das Pedelec, das ja gern als das „neue Fahrrad“ gehandelt wird, kommen wir natürlich zu denselben Schlüssen im Kleinen. Aber hier müssen wir gucken, aus welcher Richtung der Wind weht, also woher der Benutzer kommt: Die Ökobilanz eines E-Bikes gegen ein konventionelles Fahrrad wird immer negativ ausfallen, denn man braucht ja ein Mehr an Technik. Es macht also keinen Sinn, wenn man schon Radfahrer ist, aus Umweltgründen zum Elektrofahrrad zu wechseln (irgendwie logisch). Wenn aber ein Autofahrer das Auto weglässt, oder auch nur öfter mal stehen lässt, muss man es in der Ökobilanz mit diesem Gefährt vergleichen – da wird es immer klar gewinnen.

Naja, wir mit zwei gesunden Beinen bleiben einstweilen beim Fahrrad, das ist dann scho‘ recht so…

Stromtankstellen (auch) für Fahrräder

Inspiriert durch eine Diskussion mit der Twitter-Bekanntschaft @Radgaragen, will ich mal ein wenig Überlegungen zum Thema Stromtankstellen sammeln:

Elektrische Fahrzeuge müssen aufgeladen werden, egal, ob sie zwei oder vier Räder haben. Der Ladevorgang ist langwierig, das unterscheidet die „Elektrischen“ von den gewöhnlichen Zweirädern (kein Tank-/Ladevorgang) und den gewöhnlichen Vierrädern (Tankvorgang, geht aber schnell). Eine Stunde wird für E-Räder genannt, das ließe sich prima mit einem Essen oder einem Einkauf verbinden, ich habe aber auch schon 5 Stunden gehört, das paßt eher zu einer Versorgung des Rads am Arbeitsplatz während des Arbeitstags.

Thomas Schmidt vertreibt Radgaragen, und er hat da auch was im Angebot: einen hochwertigen Fahrradständer mit Steckdose. Hochwertig heißt für mich, man kann das Fahrrad (und nicht etwa nur die Vorderradfelge) daran festschließen, und es ist kein Vorderradmörder. Die Steckdose ist kein komplexer Aufbau, wie beim E-Auto, sondern einfach ein handelsüblicher Schweinerüssel. Eine im Beispiel einstündige Ladeeinheit braucht ca. eine halbe kWh, kostet eben einen Groschen. Da braucht man auch keinen komplizierten Abrechnungsmodus, wenn der Kunde gleichzeitig etwas konsumiert, sollte das in der allgemeinen Lebenskostenmarge (in manchen Ländern als „Gedeckzuschlag“ extra erhoben) drin sein, ähnlich wie kostenloses WLAN, das auch mehr und mehr zur Ubiquität wird. Ein Kundenkontoabrechnungsdings, oder selbst ein Münzautomat wären aufwendiger und würden sich nicht rentieren. Will der Wirt den Zugriff kontrollieren, macht er eben im Haus die Sicherung raus und schaltet sie nur auf Anfrage ein.

Eine Stromtankstelle in der Schweiz

Beim Auto ist das schwieriger, es fließen ein paar kWh mehr, deshalb entstehen meßbare Kosten, die abgerechnet werden müssen, und deshalb wird auch meist 3-Phasen-Drehstrom verwendet. Beides ist aufwendiger. Die Düsseldorfer Stadtwerke haben als Denkmodell eine Straßenlaterne zur Stromtankstelle umgerüstet – der „Laternenparker“ entnimmt Strom einfach da, wo eh‘ Strom da ist (die RP berichtet). Man sieht aber schon an den Leserbriefen, daß da Mißtrauen gegenüber Mißbrauch besteht: Was, wenn jemand böswillig oder fahrlässig die Stromleitung manipuliert? Im einfachsten Fall ist das Auto am Morgen nicht aufgeladen, im schlimmsten Fall erleidet jemand einen Schlag (wobei mir klar ist, daß man so eine Freileitung entsprechend absichern muß). Wir erfahrenen Camper kennen das Konzept schon lange (es ist letzlich nichts anderes als irgendeine Steckdose, in die man einen Föhn einstöpselt, sich die Haare föhnt, und gut is‘), aber das Einstöpseln eines Wohnwagens auf dem Campingplatz findet natürlich auch in einem geschützten Umfeld statt, nicht im öffentlichen Raum, wo nachts Betrunkene und marodierende Jugendliche herumziehen.

Wäre nun eine Auto-Stromtankstelle, wenn diese in Zukunft häufiger werden, auch etwas für Radfahrer? Schmidt twitterte mir: „Ja, eigentlich schon. Es gibt aber drei Unterschiede: Beim E-Bike sind es 230V, beim E-Auto oft 400V (230V wären 6-8 Std). Es gibt kaum E-Autos, aber viele E-Bikes. E-Bikes lassen sich schneller aufladen=kurze Pause, E-Autos nachts am eigenen Haus. Die Stromtankstelle für Fahrräder ist daher ein hochwertiger Fahrradständer mit Steckdose, zum schnellen Aufladen des E-Bike“ Den Stromunterschied glaube ich entkräften zu können, das Entnehmen von 230 V aus einer 380-V-Steckdose sollte nur eine Frage eines wohlgeformten Steckers sein. Und die Häufigkeit, nun, die neigt in der Zukunft ja leider immer dazu, sich zugunsten der vierrädrigen Gesellen zu entwickeln. Bleibt der Unterschied im Stellplatz: der Autofahrer braucht einen, der Radler eben nicht, er könnte sich direkt an die Laterne schließen. Und schließlich die Abrechnung, aber da gäbe es auch einen einfachen Weg: der Anbieter könnte die erste halbe kWh Einphasenstrom kostenlos ausgeben, danach würde ein nicht zahlender Anwender abgeschaltet. Die Mißbrauchsgefahr ist gering, ein Autofahrer kommt damit nicht weit, und es lohnt sich für ihn auch nicht, sich stündlich aus- und wieder einzustöpseln. Gäbe eine Tankstelle den ersten Deziliter Benzin umsonst, würde wohl auch keiner fünfhundert Tanken abklappern, um sich eine Tankfüllung zusammenzuschnorren.

Damit so eine Idee umgesetzt werden könnte, brauchen wir Radler eine Lobby. Hmm, liest der ADFC wohl mit?

Diskussion im Forum.

Copenhagen Wheel

Wenn man ein paar Dinge nimmt, die es alle schon gab, und sie mit wenig Aufwand zu etwas zusammenfügt, was es so noch nicht gab, nennt man das heute – Buzzwords sind wichtig – gern ein Mashup. Rechtzeitig zum Kopenhagener Klimagipfel, jedoch dort eigentlich noch unbemerkt, bauten die Jungs vom MIT etwas zusammen, was wirklich cool sein könnte, wenn es so rund ist, wie es klingt:

Copenhagen Wheel

Das Copenhagen Wheel ist ein Rad (aber eben kein Bike, kein Fahrrad, sondern ein Wheel, ein einzelnes Rad, das Hinterrad genaugenommen), das in bestehende Fahrräder integriert werden kann. Es ist ein bißchen wie ein Pedelec, ein Elektrorad, denn es schiebt uns an, wenn wir nicht mehr weitermögen, aber es verläßt sich noch mehr auf uns, denn es lädt sich auf, wenn es gerade gut geht, bergab, oder wir bremsen müssen. Es ist ziemlich hip, denn es verläßt sich auf ein iPhone zur Steuerung (iPhone! Buzzword!), kann damit navigieren, schalten, das Rad „anschließen“, also sperren – auch wenn das iPhone nicht wasserdicht und deshalb nicht lenkertauglich ist, aber es gibt ja die Otterbox. Es bietet an, Informationen über Facebook zu teilen (Facebook! Buzzword!) – auch wenn mein täglich gleicher Arbeitsweg nur wenige interessieren dürfte. Vor allem aber tut es eins: es sammelt alle Informationen über meine Fahrt, meine Route, meine Fitness, wertet sie aus, und bietet die Möglichkeit, diese Informationen anonymisiert zu übertragen (diese Aufgabe sieht das Projekt bei Städten angesiedelt).

Wenn dieses Softwareprojekt tatsächlich letztlich den gleichen Stellenwert hat wie die Hardwarekomponente, dann ist das Gesamtprojekt sehr mächtig – aber im Augenblick eben auch noch sehr hypothetisch. Einen solchen Sensorhaufen könnte man auch an jedes Fahrrad schrauben, nicht nur an elektrische, und auch an jedes Auto, dann hätte man erst einmal eine Informationsmenge.

Hardwareseitig bleibt erst einmal ein weiteres Pedelec, und ein Versuch, ein Pedelec als chic darzustellen, das ja eigentlich der Inbegriff der Uncoolness ist (womit ich Pedelecs nicht lächerlich machen will, sie haben ihre eigene Nutzergruppe, die sich sonst vielleicht nie aufs Rad setzen würde, und damit ihre Existenzberechtigung). Was ich gar nicht rausgefunden habe, ist, wie man es auflädt…

Diskussion im Forum.